Gezamenlijke geschiedenis Rotterdamsche Lloyd, Nederlands Indië en Indonesië
Het voormalige stadhuis van Batavia, nu prachtig gerestaureerd en zoals u ziet,
vol met studenten die hun middagpauze doorbrengen – 2017.
In het ‘INDISCHE BOEK DER ZEE’ uitgegeven in 1925 te Weltevreden en onder redactie van
Dr. D.A. Rinkes, N. van Zalinge en J.W. de Roeveren geschreven, kan men het volgende lezen:
.
,
.
.
“Reeds in September van het jaar 1844 gaf de heer Willem Ruys I. Dzn. te Rotterdam van zijn belangstelling blijk, door mede den stoot te geven tot een expeditie welke van Rotterdam uit naar Batavia met een zeilschip ondernomen werd. Meerdere schepen onder beheer van deze reeder volgden en nadat in December 1860 de oprichting van Willem Ruys en Zonen had plaats gehad, werden ook spoedig schepen met stoomvermogen in de vaart gebracht. Eerst in 1872 werd de eigenlijke basis gelegd voor den tegenwoordigen “Rotterdamsche Lloyd” en in Juni 1883 ontstond de huidige Stoomvaart Maatschappij “Rotterdamsche Lloyd” en werd van Rotterdam uit bijgedragen tot het scheppen van een deugdelijke “brug” tusschen moederland en koloniën. De jonge reederij onderhield aanvankelijk met zeven schepen een veertiendaagschen dienst op Java en Sumatra . Deze uitbreiding heeft uiterst geleidelijk plaats gehad en zij is geenszins het gevolg van slechts enkele zeer voorspoedige jaren. Zonder overhaasting opgebouwd en vergroot uit baten door onafgebroken, oordeelkundig arbeiden, is deze maatschappij geworden wat zij thans is.
Wij zullen ons niet verdiepen in een opsomming der verschillende tegenspoeden en rampen, welke de Rotterdamsche Lloyd sinds haar oprichting zoowel vóór, als in en ná den grooten wereldoorlog (redactie: Eerste Wereldoorlog) heeft moeten doormaken, doch volstaan met er op te wijzen, dat, dankzij het voorzichtige, krachtige beleid der leiding, zelfs de heftigste tegenslagen den groei dezer thans zoo uiterst gezonde onderneming niet hebben kunnen stuiten”.
.
,
.
.
Samen met haar zuster, Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) te Amsterdam heeft de Stoomvaart Maatschappij Rotterdamsche Lloyd voor velen de inleiding, afleiding en het slot gevormd van een arbeidszaam bestaan in onze koloniën en hare slanke, lichtgrijze mail- en vrachtschepen met zwarten schoorsteen zijn in onze Oost-Indische wateren een even bekend verschijnsel als nijvere karbouwen in de rijstvelden van Java”.
Uit bovenstaande, méér dan 80 jaar oude, tekst moge duidelijk blijken dat de directie van de Rotterdamsche Lloyd met de vaart op Nederlands- Indië niet alleen een stevige basis heeft kunnen leggen voor een van de meest roemruchte Nederlandse rederijen, maar is door het onderhouden van het “fysieke” contact (personen en goederen) met Nederlandsch-Indië tevens een zeer belangrijk factor geweest in de ontwikkeling van de “Gordel van Smaragd” en daarmee in de ontwikkeling van Nederland zelf.
Aan de Indiëvaarder werd in die tijd enige “hygiënische” regels in dichtvorm meegegeven:
TROU-HERTIGE AENSPRAEK AEN DEN OOST-INDIË VAARDERS
Wilt ghy verre Reysen varen
Na Ost-Indien Land,
Daer de Sonne ijverigh brandt,
Wilt de vreemde Vrouwen sparen,
Neemt oock op U drincken acht,
En verschoont U kleedren sacht,
Suyver zijn verlengt u jaren.
DE WEG NAAR OOST-INDIË
In 1492 werd Amerika door de Spanjaard, Cristoffel Columbus Amerika ontdekt. Columbus heeft tot op de dag van zijn dood gedacht dat hij toen de weg naar Indië had gevonden en dat de eilanden (Bahama’s) die hij had ontdekt tot Azië behoorden. Toen bekend werd dat het om een ander, nieuw werelddeel ging, bleef men de bewoners van Amerika “Indianen” noemen en wij Nederlanders spreken nog steeds van West-Indië.
.
.
.
.
Vijf jaar later rondde de Portugees Bartolomeus Diaz de Kaap de Goede Hoop en bereidde daarme de weg Naar India voor van (1489). In de eeuw daarop breidden de Portugezen hun invloed en macht in het Oosten steeds verder uit, waardoor er een levendige (specerijen-) handel ontstond. Echter, de Hollanders hadden in hun omgang met Spaanse en Portgeese zeelieden zoveel geleerd dat zij bijna zelf de weg naar Indië konden vinden. In 1592 had Plancius (een leerling van Mercator) al een twintigtal zeekaarten voor de route naar Indië gemaakt, de Hollanders waren er helemaal klaar voor!
.
.
De voorgeschreven VOC-route
.
.
Winden en zeestromingen bepaalden hoe de zeilschepen konden varen. Door het spel van passaat- en moessonwinden, windstiltes en zeestromingen was een exact vastgestelde vaarroute uiteraard onmogelijk. Vanuit “Het Kanaal” zeilde men de Atlantische Oceaan op. Men koerste via Madeira en Porto Santo ten westen van de Canarische Eilanden naar de Kaapverdische Eilanden. Hierna volgde een moeilijk stuk. Windstiltes, tegendraadse stromingen en winden bemoeilijkten het zeilen Vandaar dat de VOC haar schippers beval een route te volgen die de schepen ervan behoedde te ver naar het oosten of het westen af te wijken. Dit zogenaamde Wagenspoor was een “weg” (gevormd door twee denkbeeldige lijnen op de zeekaarten) waarbinnen de schepen moesten varen om niet af te dwalen van de snelste vaarroute. Men had er alle belang bij dit juiste spoor te volgen, want hoe sneller men vaarde hoe hoger de premie.
VOC – Proviand en verversingshavens
De Kaapverdische Eilanden die pal op de Oost-Indië-route lagen zagen geregeld Nederlandse vloten in hun havens aanmeren. Het eiland San Tiago (Sint Jago) met Praia als haven werd het meeste aangedaan. Normaal gesproken ankerden de Hollandse vloten enkel voor de Engelse- en Kaapverdische kusten. Andere havens werden slechts per uitzondering, meestal in noodgevallen aangedaan. Rond 1650 werd meer belang gehecht aan vers water, vlees, groenten en fruit werd en er werd besloten een permanente post te installeren. 1652 werd een provianderingspost aan “Tafelbaai” aan de Kaap geopend en praktisch door elk schip op heen- of terugreis aangedaan. De Kaap werd een tevens aangename plaats om verse krachten op te doen, iets waar alle opvarenden naar uitkeken.
Na de Kaap moesten de VOC-schepen ongeveer 3800 nautische zeemijlen Oostwaarts zeilen om daarna Noordwaarts af te buigen. Vroeger werd langs de Afrikaanse Oostkust gezeild, maar daaraan waren twee gevaren verbonden. Ging men te vroeg Noordwaarts dan stevende men af op de Sumatraanse kust, en moest men vervolgens tegen de moessonwinden in naar Batavia laveren. Hield men daarentegen te lang Oostelijk aan dan kon men stranden op de rotsachtige Westkust van Australië. Het juiste moment bepalen om Noordwaarts te keren was echter geen sinecure, want pas diep in de achttiende eeuw hadden schippers de beschikking over de nodige instrumenten om hun lengtepositie te bepalen. Men moest tot die tijd vertrouwen op een zogenaamd ‘gegist bestek,’ een gissing van de positie die berekend wordt met gegevens over de afgevaren plaats, de vaartijd, vaarsnelheid, ondervonden stroom en wind. Stormen en afwijkende stromingen maakten van deze schattingen echter natte vingerwerk, zodat nogal wat schepen te vroeg of te laat hun koers Noordwaarts verlegden. Voor verbersing deed men op die route dan de eilanden St. Paul en/of Amsterdam aan. Op enige afstand van de Australische West-kust ging men een Noordelijke koers varen en kwam dan bij de Zuid-Javaanse kust aan. Andere VOC-schepen die bijvoorbeeld India en Ceylon aandeden voeren een meer westelijke koers via (verversingshavens) Madagascar en/of Mauritius genoemd naar prins Maurits).
Stoomtijdperk De opening van het Suezkanaal in 1869 viel ongeveer samen met de opkomst van de stoomschepen. Vanaf die tijd was men minder afhankelijk van zeilwind en verliep de route naar Oost-Indië via de Middellandse Zee, Suezkanaal, Rode Zee, Indische Oceaan en Straat Malaca. De reizen naar Indië werden toen aanmerkelijk korter.
Reisduur De Route, het schip en de weersomstandigheden waren van essentieel belang voor de duur van de overtocht. Het zeemanschap van de bemanning, de vaarinstructies en de tijd die gespendeerd werd bij de stopplaatsen, beïnvloedden uiteraard ook de reisduur.
Zie kolom onder onderstaande kolom: “Vaartijd van Nederland naar Batavia (Java)”.
DE EERSTE NEDERLANDERS MET DE VOC IN INDIË
Op 15 juni 1596 zette Cornelis de Houtman van de Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC)met enkele schepen voor het eerst in Azië voet aan wal. Dit gebeurde bij het West-Javaanse stadje, Bantam vlak bij Straat Sunda. Er volgde onderhandelingen met de plaatselijke vorst. Hoewel deze eerste reis weinig financieel gewin voor de VOC opleverde, werd wel bewezen dat het voor de Nederlanders mogelijk was om Oost-Indië te bereiken.
.
.
..
Cornelis de Houtman in onderhandeling te Bantam
.
.
Omstreeks 1600 was Bantam één van de belangrijkste stapelmarkten van Zuidoost-Azië, mede vanwege de grote export van peper. Hier kwamen praktisch alle belangrijke Aziatische en Europese handelsnaties samen. In kringen van de VOC werd er dan ook over gedacht om Bantam tot de centrale verzamelplaats voor de schepen in Azië, te maken. Verder hoopte de VOC in Bantam snel een monopolie op de uitvoer van peper te bereiken. De vorsten van Bantam lieten zich echter niet door de VOC de wet voorschrijven.
.
.
.
Op 26 november 1598 bereikte Jacob Cornelis van Neck met acht VOC-schepen,
de tweede Nederlandse expeditie naar Oost-Indië, Bantam.
.
.
De Vereenigde Oost-Indische Compagnie kreeg de kans om de situatie naar haar hand te zetten, toen er in Bantam omstreeks 1680 een troonstrijd uitbrak, waarbij één van de partijen een beroep deed op de VOC. Na haar interventie kon de VOC haar voorwaarden dicteren. In de eerste plaats werd een einde gemaakt aan de stapelmarktfunctie van Bantam; koopvaarders uit Europa, India en China werden niet langer toegelaten waardoor Bantam niet langer een concurrent van Batavia was. In de tweede plaats kreeg de VOC het monopolie op de uitvoer van peper. De levering van peper tegen een vaste prijs verliep uitsluitend via de vorst. De peper was overigens voor het merendeel afkomstig uit Lampung, gelegen aan de overzijde van Straat Sunda op Zuid-Sumatra. Doordat de vorst van Bantam en de VOC daar weinig gezag hadden, verdween er nogal wat peper naar elders. Ten noorden van Lampung lag het rijk van Palembang, vanwaar de VOC via exclusieve contracten ook veel peper betrok.
.
.
.
.
De VOC bouwde bij Bantam de vesting Speelwijk, daar werden de ontwikkelingen aan het hof en onder de adel in de gaten gehouden. Na de interventie bleef het lange tijd rustig in het rijk. Tegen 1750 was er echter sprake van een grote crisis, toen de Arabische echtgenote van de vorst haar man krankzinnig liet verklaren en zelf, met goedvinden van de VOC, de troon besteeg. De opstand die daarvan het gevolg was, dwong de VOC op haar beurt de vorstin van de troon te verwijderen. Deze troonswisseling en militaire middelen alleen bleken echter niet genoeg om de opstand te dempen. Eerst nadat de zoon van de krankzinnig verklaarde vorst de troon mocht bestijgen, werd het weer rustig.
HET EINDE VAN DE VOC
Op 2e Kerstdag 1794, bijna 200 jaar na het begin van de VOC, viel het doek door een compleet faillissement. De VOC liep grote schulden op en in 1795 werd de VOC overgenomen door de stad Amsterdam hetgeen niet alleen het officiële einde van de VOC, maar ook het einde van 200 jaar Nederlands Zeevaartglorie betekende. Rond de eeuwwisseling had het door Lodewijk Napoleon geregeerde Koninkrijk Holland volstrekt geen maritieme betekenis meer. In 1806 stelde broer keizer Napoleon Bonaparte het “Continentale stelsel” in, hetgeen betekende dat geen handel met Engeland mocht worden gedreven, dit verlamde vervolgens de Hollandse havens en scheepvaart, een lange periode van Hollands glorie op de wereld zeeën was daarmee verleden tijd! Holland werd in 1810 bij het Franse keizerrijk ingelijfd, verloor haar laatste kolonie aan de Engelsen en armoede heerste alom.
.
.
Vaartijd van Nederland naar Batavia – (Java)
Periode
Vaartijd
Via De Kaap 11.800 nautical miles
Via Suezkanaal 9.200 nautical miles
1595
832 dagen (27 maanden)1e VOC reis – Cornelis de Houtman
X
1650
232 dagen (7½ maand)
X
1680
200 (7 maanden)
X
1844
75 dagen (2½ maand) – Lloyd-zeilschepen
X
1869
Opening Suezkanaal – Einde “Zeiltijd” en begin “Stoomtijdperk”
1870
44 dagen (1½ maand)
X
1890
37 dagen (dikke maand)
X
1923
28 dagen (kleine maand)
X
1947
22 dagen (3 weken) ms Willem Ruys
X
EEN NIEUW TIJDPERK
In 1813 werd de onafhankelijkheid van Nederland weer hersteld en in de periode dat Nederland er 10 onafhankelijk-heidsjaren op had zitten, keerde het roemruchte Hollandse commerciële elan langzaam maar zeker weer terug. In 1824 werd de “Nederlandsche Handel-Maatschappij” opgericht en voor ondernemende jongelui was er in de grote stad weer werk.
In 1828 besloten de 20-jarige besloten Jacob van Ulphen en de 19-jarige Willem Ruys Jan Daniëlszoon (J.Dzn.) te Amsterdam samen te gaan werken in een Cargadoor/expediteur/ assurantie bedrijfje.
WILLEM RUYS – ZEILVAART
.
.
In november 1838 werd bij scheepswerf “Fop Smit” te Kinderdijk de kiel gelegd voor de eerste “Oostinjevaarder” van Willem Ruys J.Dzn., het driemast-barkschip “Cornelis Wernard Eduard”. Willem Ruys J.Dzn. gaf met deze opdracht blijk van zijn belangstelling voor de vaart op Nederlandsch-Indië. Het is verassend te noemen dat de heer Ruys, nauwelijks 5 maanden na de tewaterlating van de “Cornelis Wernard Eduard”, ook al de kiel liet leggen voor de “Jan Daniël” en datzelfde jaar (1840)
.
.
Het barkschip “Cornelis Wernard Eduard” – 1839
.
.
WILLEM RUYS & ZOONEN
.
.
In september 1844 gaf Willem Ruys J.Dzn. blijk van zijn belangstelling voor de vaart op Nederlandsch- Indië. Hij organiseerde diverse expedities van Rotterdam naar Batavia en op in december 1860 richtte hij samen met zijn zoon, Willem Ruys W.zn, de firma Willem Ruys & Zoonen op.
In 1868 werden de bevrachtingswerkzaamheden ondergebracht in een aparte firma, Ruys & Co.
Vanaf 1870 ging Wm. Ruys & Zoonen zich bezighouden met de stoomvaart. Tot die tijd wilde Ruys niets van stoom weten, maar was de Lloyd toch tot stand gekomen omdat de drie zonen niet langer wilden zeilen. Ook de via het Suezkanaal verkorte afstand naar Nederlandsch-Indië speelde.
STOOMBOOT-REEDERIJ ROTTERDAMSCHE LLOYD
.
.
Eerst werd met een klein gecharterd vrachtschip van ruim 1200 ton, het ss Ariadne gevaren. Vanaf 1875 met, voor eigen rekening gebouwde, schepen zoals het ss Groningen, het ss Friesland, het ss Torrington en het ss Hampton. Deze schepen werden, in samenwerking met de Engelse Commercial Steamship Company, in Januari 1875 ondergebracht in de “Stoomboot-reederij Rotterdamsche Lloyd” onder de directie van Wm Ruys & Zoonen Zij gingen vervolgens vracht en passagiers ging tussen Nederland en Nederlandsch-Indië vervoeren.
.
.
De eerste stoomzeiler van de Stoomboot-reederij “Rotterdamsche Lloyd” het ss Groningen
.
.
Op 24 November 1874 werd het te water gelaten en op 7 Februari 1875 werd het, 120,21 meter lange, schip opgeleverd door C. Mitchell & Co., Newcastle-upon-Tyne aan de Stoomboot-reederij Rotterdamsche Lloyd. Het schip voer tussen Nederland en Nederlandsch-Indië. Via de belangrijkste route Southampton–Marseille–Singapore–Tandjong Priok is het 9191 zeemijlen (1 zeemijl=1852 meter) dus ca. 17.000 km. Haar eerste reis begon op de dag van oplevering, namelijk op 7 Februari 1875. Voor een uitgebreide beschrijving en het verkrijgen van diverse interessante overblijfselen van het ss Groningen zie het websitehoofdstuk: “Groningen”.
.
.
Advertentie uit de Nieuwe Rotterdamsche Courant van 21 januari 1875 waarin voor het eerst de naam “Rotterdamsche Lloyd” werd gebruikt. Een geregelde stoomvaart naar Java o.a. met het ss Groningen.
.
.
.
.
In 1881 veranderde de naam “Stoomboot-reederij Rotterdamsche Lloyd” in “Stoomvaart Maatschappij Rotterdamsche Lloyd.
DE N.V. ROTTERDAMSCHE LLOYD
.
.
Op 15 Juni 1883 werd de oude “Stoomboot-reederij Rotterdamsche Lloyd” omgezet in de nieuwe vennootschap “N.V. Rotterdamsche Lloyd” met een kapitaal van 4.033.000,- gulden, onder directie van Willem Ruys en Zoonen.
De directie bracht haar kantoren over naar Veerkade 8 alwaar tot 1907 ook de Rotterdamsche Lloyd haar kantoren had en opende een veertiendaagse dienst op Java. Uit het jaar 1883 dateert ook het 2.223 ton metende passagiersschip “Batavia”. De aandeelhouders in de verschillende schepen van de oude Lloyd werden aandeelhouders in een naamloze vennootschap, waarin alle schepen werden ondergebracht. De aandeelhouders wedden daarmee op meerdere paarden tegelijk en spreidden daarmee hun risico.
.
Het eerste Rotterdamsche Lloyd affiche met het ss Batavia – 1883
.
.
ZILVEREN JUBILEUM ROTTERDAMSCHE LLOYD 1883-1908
Het jubileum-wandbord van gedreven zilver op mahoniehouten lijst, een geschenk van alle gezagvoerders aan de directie.
Links het wapen van Rotterdam, rechts het wapen van Batavia, beide in emaille uitgevoerd – 1908
HET NEDERLANDS-INDISCH POSTCONTRACT MET DE NEDERLANDSE OVERHEID
Eind 19e eeuw
De Batavia-postvlag en de RL-vlag
In 1889 werd door de N.V. Rotterdamsche Lloyd (RL) en de Stoomvaartmaatschappij Nederland (SMN) met de Nederlandse regering onderhandeld over een wekelijkse maildienst op Nederlandsch-Indië. De bedoeling was dat deze scheepvaartmaatschappijen beurtelings de mail zouden vervoeren. De onderhandelingen hadden behoorlijk wat voeten in aarde. Voor het, elke veertien dagen, overbrengen van de brievenpost wilde de Nederlandse Staat een waarborg geven van fl 2.400,- voor elke uit- en thuisreis. Een reis van Marseille naar Batavia zou aanvankelijk maximaal 30 dagen mogen duren. De duur van deze reizen zou binnen vijf jaar experimenteren verkort worden tot 26 dagen hetgeen betekende dat de waarborgsom naar fl 4.000,- werd opgetrokken. Daartegenover stond wel dat een te late aankomst een boete opleverde. Tegelijk met deze nieuwe overeenkomst werd het vervoer van gouvernementspassagiers en -troepen aan de RL en SMN gegund.
.
.
Het ss Kawi met in de voormast de Postvlag – 1916
Anekdot-1
De minister van Verkeer en Waterstaat, de heer Havelaar, wenste niet aan een postcontract mee te werken als de RL en SMN hem niet konden garanderen dat de stoomschepen dezelfde, hogere snelheid zouden hebben als de Franse mailschepen. Deze eis ontlokte de RL-directeur, Willem Ruys de opmerking dat hij daartoe gaarne bereid zou zijn, indien de minister dan ook een som van fl 4.000.000,- wilde toezeggen, zoals ook de Franse regering had gedaan.
Anekdote-2
In de Tweede Kamer werd aangegeven dat hulde voor de Rotterdamsche Lloyd op zijn plaats was omdat deze rederij, conform artikel-2 van het postcontract, al haar schepen in Nederland liet bouwen (Nederlandsche Maatschappij “De Schelde” te Vlissingen). Stoomvaartmaatschappij Nederland had volgens de Tweede Kamer nog geen enkel schip in Nederland laten bouwen!
Hoe het ook zij …….. in 1893 was het postcontract een feit en verliep vijftien jaar later. Hernieuwde onderhandeling leidde tot een postcontract waarbij de reis wederom een dag (naar 25 dagen) werd ingekort, daartegenover stond een hogere vergoeding per reis van fl 5.000,-
.
.
Advertentie in de Engelstalige Lloyd Mail – 1920
.
.
In 1923 werd bij de volgende hernieuwing van het postcontract besloten na Sabang niet meer via Zuid Sumatra naar Padang te varen maar via de Noordelijke route naar Belawan. Hiervoor werd het voor grotere mailschepen mogelijk gemaakt om via “de geul” de kaden van Belawan te bereiken. Als eerste grote mailschip meerde daar op 11 september 1923 het ss Patria aan, hetgeen aanleiding gaf voor een groot feest.
.
.
Het eerste mailschip ss Patria arriveert in Nederlandsch-Indië Tandjong Priok – 1923
.
.
Bij het nieuwe postcontract van 1923 werd bepaald dat de betaling voor verleende diensten zou geschieden op basis van de Internationale Conventie van Madrid. Daarbij verviel de bij de vroegere contracten bedongen reisduur garantie en werd de waarde van het contract teruggebracht tot die van een eenvoudige vervoersovereenkomst. De mailreis Marseille-Batavia was toen met de steeds sneller wordende schepen al tot 21 dagen ingekort!
.
.
Belawan – ms Kota Agoeng en aan de kade ms Kota Radja –1926
Lloydkade met het ms Sibajak in het midden links – 1937
SOUTHAMPTON – ENGELAND
Southampton met de Queen Mary – 1936
LISSABON – PORTUGAL
Lissabon aan de Taag – 2008
TANGER – NOORD MAROKKO
De boulevard in Tanger – 1935
MARSEILLE – FRANKRIJK
De oude haven van Marseille – 1962
PORT SAID – NOORD EGYPTE
Het ms Baloeran in Port Said
COLOMBO – WEST CEYLON
Colombo – 1913
SABANG – NOORD SUMATRA (ATJEH)
Het ss Garoet in Sabang – 1924
PADANG – ZUID WEST SUMATRA (vóór 1923)
BELAWAN – NOORD OOST SUMATRA (ná 1923)
In januari 1921 liep het allereerste stoomschip van de Rotterdamsche Lloyd de nieuwe Oceaanhaven van Belawan binnen.
SINGAPORE – ZUID MALAKKA
Singapore – Sloepenwedstrijd met geheel links de sloep van de Merwe Lloyd – 1959
BATAVIA – TANDJONG PRIOK – NOORD JAVA
………………………………………..
Tandjong Priok – Vlnr. ss Patria, ss Wilis en ss Tabanan – 1923
……………………………………………………………………………………….
………………………………………….
ANDERE AANLOOPHAVENS IN NEDERLANDSCH-INDIË
SEMARANG – NOORD MIDDEN JAVA
…………………………………………
Semarang – Kali Baroe – 1920
………………………………………………………………………………………..
………………………………………….
CHERIBON – NOORD MIDDEN JAVA
Cheribon – 1939
SOERABAJA – NOORD OOST JAVA
Het ss Goentoer en ss Soerakarta aan de kade te Soerabaja – 19
BANJOEWANGI – OOST JAVA
De vulkanen van Banjoewangi – 1805 pentekening van H. Wardenaar
PANAROEKAN – OOST JAVA
De haven van Panaroekan rond 1900
TJILATJAP – ZUID MIDDEN JAVA
Tjilatjap – Foto genomen vanaf de Kota Gedé – 1942
BALIKPAPAN – ZUID OOST BORNEO
Balikpapan – 1936
KOTA KINABALU – NOORD BORNEO (SABAH)
Kota Kinabalu – 1962
LABUAN – NOORD BORNEO (SABAH)
Bird’s eye view over Labuan – 1955
MACASSAR – ZUID CELEBES
ss Siantar- Het inladen van kopra te Macassar – 1926
HOLLANDIA – NOORD NIEUW GUINEA
Hollandia – Het ss Waterman vertrekt met Nederlanders die Indonesië verlaten – 1962
SORONG – WEST NIEUW GUINEA
Sorong – 1962
VERVOLG ROTTERDAMSCHE LLOYD EN NEDERLANDSCH-INDIË
Lading per ss Slamat, bestemd voor Batavia – 1928
ADVERTENTIES OVER DE VAART NAAR NEDERLANDSCH-INDIË
Rotterdamsche Lloyd
Advertentie in de Engelstalige “Lloyd Mail” 1938
Advertentie in de Engelstalige “Lloyd Mail” 1939
Rotterdamsche Lloyd samen met Stoomvaartmij. Nederland
Advertentie in “Het Parool” – 1933
Advertentie in “Galoenggoeng”- 1936
TWEEDE WERELDOORLOG – HET VOORSPEL
Toen op 3 september 1939 de oorlog uitbrak tussen enerzijds Duitsland en anderzijds Engeland en Frankrijk ontstond er in diverse diensten van de Rotterdamsche Lloyd een behoorlijke stagnatie. Zich op de thuisreis bevindende schepen werden opgebracht naar Engelse- en/of Franse havens voor een onderzoek van de lading. Op 5 september kreeg Batavia de opdracht voorlopig alleen lading te accepteren voor Nederland. Slechts de dienst van Rotterdam en Antwerpen naar Nederlands-Indië werd zo goed als het kon onderhouden, waarbij de schepen de route via het Suezkanaal bleven volgen.
OOK NEDERLAND EN NEDERLANDS-INDIË IN OORLOG
Bij het uitbreken van de oorlog bestond de Rotterdamsche Lloyd-vloot uit 5 mailschepen en 26 vrachtschepen:
– 5 mailschepen op de hoofdlijn, Rotterdam – Batavia,
– 13 vrachtschepen op de hoofdlijn, Rotterdam – Batavia,
– 6 vrachtschepen in de Java – New York lijn,
– 5 vrachtschepen in de Java – Pacific lijn,
– 2 vrachtschepen in ballast van de USA naar Nederlandsch-Indië.
Na de capitulatie van Japan op 14 augustus 1945 ontstond er in Nederlands-Indië een gezagsvacuüm. Politieke activisten zagen hun kans schoon om zelfstandigheid te krijgen, hetgeen zou betekenen dat de koloniale banden met Nederland werden verbroken.
.
.
Hatta en Soekarno – 1945
Op 17 augustus 1945 werd de onafhankelijkheid van Indonesië door Soekarno en Mohammed Hatta uitgeroepen. In feite werd Soekarno ontvoerd door activisten (meest studenten) en in zijn huis op Pegangsaan Oost met succes onder pressie gezet om de Republik Indonesia uit te roepen. Vrijwel alle politieke partijen in “Indië” (de PNI, de PKI, de Parindra enz) wensten geen terugkeer van het Nederlandse bewind. De zogenaamde “Bersiap-periode”, een gewelddadige periode in de Indonesische geschiedenis die tot begin 1946 duurde. “Bersiap” was de strijdkreet van de nationalistische jongeren bij deze Indonesische revolutie.
Onder politieke druk hadden Soekarno, Hatta en anderen de Japanse macht zover gekregen dat er een Indonesisch leger en een volksstrijdmacht werd opgericht dat geen vuurwapens kreeg maar wel door Japanse instructeurs werd getraind. Het argument naar de Japanse bezetter toe voor het oprichten van deze militaire en paramilitaire groepen was: de Japanse troepen steun te verlenen bij een eventuele geallieerde invasie. Het ligt voor de hand dat in deze paramilitaire milities ook zeer veel gewelddadige, roofzuchtige elementen zaten.
Toen Nederland zijn gezag over de archipel wilde herstellen kwam het op een aantal plaatsen tot gewelddadigheden, waarbij met name onder Indo-Europeanen en Chinezen vermoedelijk enkele duizenden doden zijn gevallen. In grote delen van Sumatra werd de macht van de inheemse volkshoofden op zeer gewelddadige wijze gebroken. Dat laatste vormt de historische betekenis van de Bersiap-periode.
Kolonisten van zuiver Nederlandse afkomst (Totoks) zaten nog in Japanse interneringskampen (Jappenkampen), door de Japanners aangeduid als beschermde wijken, waardoor onder hen relatief weinig slachtoffers zijn gevallen. Daartegenover staat dat voor velen de bevrijding die een jaar later pas plaats vond toen ze werden “uitgewisseld” dan wel bevrijd door Brits-Indische (Ghurka’s)troepen.
Vermoedelijk zijn de meeste slachtoffers (honderden) gevallen in Soerabaja, vlak voordat de regelrechte oorlog tussen het Engelse leger en de kersverse republiek uitbrak. De organisatie van de “strijdmacht” vertoonde weinig samenhang. De communicatie tussen alle groepen/cellen was uitermate gering: het vaste telefoonnet was verwaarloosd en er waren nog geen mobiele telefoons. Een effectief communicatiemedium in de stad waren de lantaarnpalen. Men sloeg dan met een stuk ijzer op de lantaarnpalen onder het schreeuwen van de “strijdkreet”.
.
.
De moordpartijen werden in de hand gewerkt door de fel propagandistische radiouitzendingen van de zender “Radio Pemberontak” waarin openlijk werd opgeroepen tot “uitroeien van alle Belanda’s (Nederlanders) en alle Anjing Belanda’s (de honden van de Nederlanders), waarmee de Indo’s werden bedoeld. De Indonesische premier Sjahrir heeft opgeroepen om een einde te maken aan de gewelddadigheden.
Augustus 1945 – Britse bezetting na Japanse capitulatie
POLITIONELE ACTIES
Aanvankelijk kwam het tot een gewapende confrontatie tussen de Indonesische nationalisten en de Britse troepen die het land hadden bezet na de Japanse capitulatie. In oktober 1945 ontbrandde de strijd om Soerabaja. Na bloedige gevechten moesten de Nationalisten Soerabaja prijsgeven. In maart 1946 kwamen de eerste Nederlandse troepen in Indonesië aan land om de Britse posities over te nemen. Afgezien van de “politionele acties” (kortdurende Nederlandse offensieven) had deze oorlog meestal het karakter van een guerrilla van de Indonesische nationalisten tegen de Nederlandse troepen. De vijandelijkheden duurden tot het staakt-het-vuren in augustus 1949.
.
.
Tjilatjap – Nederlandse Mariniers komen aan land – 1947- Foto A. Verouden
.
.
Na 1949 werd, afgezien van de coup van ex-kapitein Westerling in 1950, de strijd nog éénmaal opgepakt. Dat was tijdens de vijandelijkheden die voorafgingen aan de overdracht van Nederlands Nieuw-Guinea in 1962. Nederland erkende de Republiek Indonesië niet als een onafhankelijke staat, maar beschouwde haar als een opstandige beweging in de kolonie Nederlands-Indië. Daarom bezigde men de term “politionele actie”, mede in de hoop hiermee buitenlandse kritiek op het militaire optreden af te zwakken. In meer recente literatuur wordt om deze reden ook wel gesproken van de Nederlands-Indonesische Oorlogen. Tijdens beide politionele acties telde de Nederlandse troepenmacht in Indonesië, met inbegrip van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger (KNIL), meer dan 100.000 man. Het grootste deel hiervan werd bij de acties ingezet. Deze omvang maakte duidelijk dat van een beperkte “politieactie”, zoals de Nederlandse regering het probeerde voor te stellen, geen sprake was.
.
.
.
.
Pas in 1949 was Nederland zelf aan de overdracht toe. In 2005 werd door de Nederlandse regering de datum 17 augustus 1945 erkend als de officiële begindatum van de onafhankelijkheid van Indonesië.
.
.
De Indonesische vlag
.
.
NA DE TWEEDE WERELDOORLOG
DE ROTTERDAMSCHE LLOYD KRUIPT UIT HET OORLOGSDAL
van de Tweede Wereldoorlog en in 1948 was het aantal schepen en reizen van en naar Indonesië zelfs weer terug op het niveau van 1939.
DE (KONINKLIJKE) ROTTERDAMSCHE LLOYD EN NEDERLANDS-INDIË
Het eerste Koninklijke Rotterdamsche Lloyd affiche met het ms Willem Ruys – 1947
.
.
In 1947 ontstond de “Koninklijke Rotterdamsche Lloyd n.v.” (KRL). Ter gelegenheid van het in de vaart komen van het roemruchte vlaggenschip, ms Willem Ruys had het Hare Majesteit Koningin Wilhelmina behaagd de Rotterdamsche Lloyd het predikaat “Koninklijk” te verlenen (Zie hieronder de oorkonde).
.
TROEPENTRANSPORT – REPATRIËRING
Tussen 1945 en 1968 zijn ongeveer 300.000 Nederlanders, Nederlanders geboren in Indië (Totoks), Indische Nederlanders en Indonesiërs naar Nederland gerepatrieerd. Directe aanleiding daarvoor was de onafhankelijk-heidsverklaring van Indonesië. Een groot deel van deze groep mensen was echter nooit eerder in Nederland geweest. De repatriëring zelf verliep in vijf golven:
De eerste golf (1945-1950) Na de capitulatie van Japan in augustus 1945 vertrokken ca 100.000 personen, hoofdzakelijk mensen die tijdens de Japanse bezetting in de jappenkampen gevangen hadden gezeten en onmiddellijk of binnen enkele jaren naar Nederland vertrokken.
.
.
Bevrijding Java door de Engelsen – 1945
.
.
De tweede golf (1950-1957) Door de soevereiniteitsoverdracht aan Indonesië 27 december 1949 vertrokken bestuursambtenaren, politieapparaat, rechterlijke macht en leger naar Nederland.
.
.
De soevereiniteitsoverdracht met Koningin Juliana, Dr. W. Drees en Mohammed Hatta – 1949
.
.
Na de opheffing van het KNIL in juli 1950 vertrokken ook veel ex-KNIL-militairen, waaronder 4000 Molukse militairen met hun gezinnen en vele KNIL-soldaten van Afrikaanse afkomst. Molukkers weken af van de grote groep repatrianten, omdat zij er niet zelf voor gekozen hadden naar Nederland te komen en er vanuit gingen dat zij slechts tijdelijk in Nederland zouden zijn. Zij waren KNIL-militairen die niet op republikeins grondgebied gedemobiliseerd wilden worden en de republikeinse regering had er bezwaar tegen wanneer dit op de Molukken zou gebeuren, vanwege het uitroepen van de Molukse republiek RMS in april 1950.
Molukse kinderen worden van de Willem Ruys aan wal gebracht – 1951
Daarom besloot de Nederlandse regering in 1951 circa 12.500 Molukkers naar Nederland over te brengen. Daar aangekomen kregen zij te horen dat zij niet langer in dienst van het leger waren. Zij werden opgevangen in voormalige concentratiekampen, zoals Vught en Westerbork, dat toen kamp Schattenberg heette.
.
.
Nederlandse- en Indische kinderen aan boord van de Willem Ruys – 1955
.
.
De derde golf (1960) Voor, tijdens en na de overdracht van Nieuw-Guinea aan Indonesië werden alle nog op Nieuw-Guinea verblijvende Nederlanders (ca. 14.000 personen) geëvacueerd. In de periode van het zogenaamde UNTEA-bestuur kwam een groep van ongeveer 500 Papoea’s met hun gezinnen naar Nederland, waarvan de mannen in overheidsdienst waren en als zodanig niet in Nieuw-Guinea konden blijven. De kwestie Nieuw Guinea leidde er vervolgens toe dat er “onder geen beding” nog passagiers en lading met schepen onder Nederlandse vlag van en naar Indonesië mochten varen. Nederlanders werden tot ongewenst vreemdeling verklaard.
.
.
.
.
De vierde golf (1957-1964) De terugkeer van spijtoptanten. Spijtoptanten waren mensen die na de soevereiniteitsoverdracht hadden gekozen voor het Indonesische staatsburgerschap, maar spijt hadden van hun keuze. In de eind jaren ‘50 was het Nederlandse toelatingsbeleid erg terughoudend, maar dit werd wegens de noodsituatie in de jaren zestig verruimd. Ongeveer 25.000 personen mochten daardoor alsnog naar Nederland komen en Nederlander worden.
.
.
.
.
De vijfde golf (1965-1968)
Door de staatsgreep van Soeharto op 1 oktober 1965 kwamen Indonesiërs naar Nederland die zich, eenmaal hier aangekomen, lieten naturaliseren. In 1968 zette de Nederlandse regering de regeling voor de komst naar Nederland definitief stop.
Verstekelingen
Peranakans oftewel verstekelingen waren er gedurende de gehele repatriëringperiode. Zij kozen er om uiteenlopende redenen voor om zonder papieren aan boord te gaan van repatriëringschepen. Een aantal verstekelingen had bijvoorbeeld de Indonesische nationaliteit omdat hun ouders daarvoor gekozen hadden, en kon niet aanmerking komen voor de Nederlandse. Zij “verstekelden”, omdat zij vreesden voor hun leven. Anderen maakten deze keuze uit avonturiersdrang.
U-TUBE “AFSCHEID VAN INDIE”
Met Wieteke van Dort, Sandra Reemer en Margie Ball
Afscheid van Indie
Wat heeft het voor zin
Hoe moet het nu verder
Met ’t land dat ik bemin
“Dag baboe, dag djongos
Het ga jullie goed
Land van mijn droom
Ik ga omdat ik moet”
Afscheid van Indie Vaak ongewild Verzet blijft van binnen De tijd maakt ons mild Maar altijd zal blijven: het beeld Het houdt je gevangen van die tijd Je raakt ’t niet kwijt
Johan van Oldebarneveldt Oranje, Willem Ruys Sibayak en de Dempo Grote Beer, Zuiderkruis
Tandjoeng Priok, Batavia (Straat van Malakka) Singapore, Balawan, Medan, Sabang, Colombo, Ceylon Rode Zee Suezkanaal, Port Said, Genua of Marseille (Daar gingen sommigen met de trein verder) En anders ging je door de Straat van Gibraltar Golf van Biskaje Southampton Het Kanaal Sluizen van IJmuiden, Noordzeekanaal, Amsterdam Of Nieuwe Waterweg (Loods aan boord), Rotterdam
Nee, ze zijn er niet meer Ze zijn er niet meer De zeereuzen van weleer Ze brachten ons naar Holland En we keerden niet weer
De zware slagen van de Tweede Wereldoorlog heeft de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd, weliswaar met de hulp van de Nederlandse overheid, opmerkelijk goed weten op te vangen. Echter, de tweede zware slag was in aantocht toen Indonesië eind 1957 een politiek en economische offensief tegen Nederland en de Nederlandse belangen ontketende. Het spreekt vanzelf dat een zo op Indonesië afgestemd bedrijf als de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd zwaar door de Indonesische maatregelen zou worden getroffen. Deze rampzalige ontwikkeling zorgde er voor dat de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd haar roots in Indië kwijt raakte. De kennis en ervaring die de diverse leden van de familie Ruys in honderdtwintig jaar hadden opgebouwd, konden op het historische Indië-traject niet meer worden gebruikt. Het ladingaanbod kwam al spoedig scherp onder de invloed van de Indonesische politiek, zodat een dramatische inkrimping van de diensten tussen Europa en Indonesië onvermijdelijk werd. Het passagiersvervoer naar Indonesië kwam op de uitreizen vrijwel onmiddellijk stil te liggen. In de thuiskomende richting ontstond daarentegen een grote, tijdelijke stroom van repatrianten, immers zo’n 300.000 personen moesten uiteindelijk naar Nederland worden vervoerd. De basis viel dus onder de KRL-passagierdienst weg, hetgeen o.a. betekende dat het ms Willem Ruys in mei 1958 uit de dienst tussen Nederland en Indonesië werd teruggetrokken. De “Ruys” maakte vervolgens een drietal cruises en vervulde daarna twee extra afvaarten in de “Europa Canada Linie”. In datzelfde jaar werd de Willem Ruys grondig verbouwd en geschikt gemaakt voor een “rond-de-wereld” dienst. In april 1960 vaardigde Indonesië voor schepen onder Nederlandse vlag een totaalverbod uit tot het vervoer van passagiers en lading van en naar Indonesië. Toen het ms Kertosono (2) op 6 augustus 1960 van Tandjong Priok naar Nederland vertrok, kwam een definitief einde aan de diensten die de “Lloyd” gedurende een lange reeks van jaren tussen Indonesië en verschillende delen van de wereld had onderhouden.
.
.
Het ss Kertosono op haar laatste dienstreis van Indonesië.
Ook op de buitenlijnen waren de Indonesische maatregelen van grote invloed. Het zwaarst getroffen werd de “Java New York Line” een gezamenlijke dienst van de KRL, SMN en HAL. Maar de voortvarende Ruys-familie gaf zich niet gewonnen en een verdere uitbreiding van de vloot en diensten kwam toch weer in zicht!
