Voordat de automatisering op de grote vaart zijn intrede deed, bestond de voltallige bemanning op een groot ‘multi purpose’ vrachtschip van ca 12.000 ton, dat wil zeggen een vrachtschip dat droge lading, vloeibare lading, koel-en vrieslading alsook zware stukken tot 250 ton kon hijsen en vervoeren, uit ongeveer 55 opvarenden opgedeeld in een Nautische dienst, een Machinedienst en een Civiele dienst.
Aan het hoofd van de Nautische dienst stond de eerste Stuurman terwijl dat bij de Machine-dienst de Hoofdwerktuigkundige (de HWTK) was terwijl de Civiele-dienst werd aangevoerd door de Hofmeester, daarboven stond uiteraard de Kapitein.
De Nautische-dienst
De Nautische-dienst bestond verder uit de tweede, derde, vierde en soms een of twee Stuurmansleerlingen. Traditioneel werden tijdens de overtochten zeewachten van totaal acht urur op de navigatiebrug gelopen door: de tweede Stuurman de (0-4 wacht ofwel Hondenwacht en de 12-16 wacht ofwel Achtermiddagwacht), de eerste Stuurman (de 4-8 wacht ofwel de Dagwacht en de 16-20 wacht ofwel de Platvoetwacht), de derde Stuurman de (8-12 wacht ofwel de Voormiddagwacht en de 20-24 wacht ofwel Eerstewacht). De vierde Stuurman en de Stuurmansleerling(en) werden bij de 12-4 en de 4-8 wacht waren ingedeeld.
In de tweede helft van de jaren ’60 mocht, een meer ervaren, vierde stuurman een eigen zeewacht lopen. Dat betekende dat i.p.v. drie stuurlieden die ieder acht uur zeewacht liepen, vier stuurlieden zes uur zeewacht kregen. Zo kon de overblijvende twee uur besteed worden aan de eigen taken van de stuurlieden. De verpleger/schrijver viel onder de verantwoording van de Nautische dienst. De verpleger had de beschikking over een kleine scheepsapotheek. In de periode dat geen verpleger beschikbaar was, was de 1e stuurman verantwoordelijk voor de “geneeskunde aan boord”.
Onder de Nautische-dienst ressorteerde de dekdienst aangevoerd door de Bootsman (onder-officier) en verder bestaande de Baas/timmerman, kwartiermeesters, matrozen, de matroos klamphouder, de lampenist en de ketelbinken. Op de bok, zoals de brug vaak werd genoemd, liepen de stuurlui hun wachten, vaak turend over een eindeloze lege zee. s’ Nachts werd er, als dat kon, een stersbestek geschoten wat tot de hoge school van de nautiek en stuurmanskunst behoorde terwijl om 12 uur s’middags door de hele ‘etat major’ de middaghoogte werd geschoten met sextanten en vervolgens met behulp van chronometers zowel hoogte als breedte werd bepaald en de afgelegde afstand over de laatste 24-uur werd berekend die dan als het ware op een presenteerblaadje aan de Kapitein werden overhandigd.
De Nautische-dienst werd gecompleteerd met een Schrijver of een Verpleger/schrijver. De Schrijver was onderofficier en was verantwoording verschuldigd aan de eerste Stuurman. Taken daarbij waren: Verzorging lading-administratie, gage-administratie, postverzorging opvarenden, etc. Of een Verpleger of Scheepsarts onderdeel van de bemanning moest zijn hing af van het aantal passagiers aan boord. Bij geen passagiers beheerde in principe de 1e of 2e Stuurman het hospitaal en zorgde voor de uitvoerende zorg voor zieken/gewonden.
De Machine-dienst
Bij de Machine-dienst werd de 12-4 wacht door de derde WTK gelopen terwijl de 4-8 wacht en de 8-12 wacht werden gelopen door respectievelijk de tweede WTK en de vierde WTK. De machinedienst telde bovendien nog een tweede vierde WTK , twee vijfde WTK’s en een leerling WTK. Deze vierde WTK was belast met de dagdienst voor het verhelpen van kleine technische problemen en het het onderhoud aan de elektrische installaties terwijl de vijfde WTK’s en de leerling in het wachtstelsel waren ingedeeld.
Onder de Machine-dienst ressorteerde de Voorman die leiding gaf aan de Stokers, Olielui, Smeerders en Poetsers. In de machinekamer, bijgenaamd de ‘vetput’, ‘vetloods’ of ook wel de ‘brulput’, hielden de Werktuigkundigen de wacht, over de voortstuwingsinstallatie en alle daarbij horende hulpwerktuigen, controleerden en pasten daar waar nodig temperaturen en drukken aan op de gewenste waarden, vulden grote wachtboeken in waar alle relevante informatie werd opgetekend die een complete beeld opleverden van de werking van alle installaties en liepen minimaal tweemaal per wacht een inspectierondje door de gehele machinekamer, de schroefastunnel en de koel- en vrieskamers.
De Civiele-dienst
De gehele Civiele dienst poserend op en voor de midscheeps van de Willem Ruys
De Civiele-dienst werd aangestuurd door de Hofmeester die verantwoordelijk was voor de Stewards (meestal 4 man) en de kombuis waarin de Chefkok de pollepel zwaaide geassisteerd door een tweede Kok en een leerling Kok. Ook vielen de twee Wasbazen onder de Civiele-dienst.
De Radio-dienst
Het Radiostation van de Schelde Lloyd
De bemanning werd tenslotte gecompleteerd met een Marconist en een verpleger schrijver. De Marconist (ofwel Radio-Officier) draaide zijn eigen wachten die werden gedicteerd door de zendende partij, Radio Holland wat betekende dat de Marconist, bijgenaamd ‘Sparks’, een wacht liep die meestal afweek van het door Stuurlui en WTK’s gehanteerde wachtstelsel .
Al deze mannen (vrouwen kwamen tot de 70’er jaren niet voor op de vloot) hadden een volledige dagtaak om zo’n groot schip drijvend en op koers te houden.
En zo had iedere opvarende zijn plaats en taken aan boord en was er, met name op zee, weinig vrije tijd temeer daar het bijvoorbeeld bij de machinedienst de gewoonte was om achterstallig onderhoud en noodzakelijk geachte reparaties direct uit te voeren waar de werktuigkundigen, die waren ingedeeld in de wacht, dat vaak in overtijd moesten doen.
Nederlandse schepen golden op de wereldzeeën als de best onderhouden schepen en daar waren we best trots op. Toch waren er ook mensen aan boord die onder normale omstandigheden over enorm veel vrije tijd beschikten. Dat waren de Kapitein en de Hoofdwerktuigkundige want die waren vrijgesteld van wachtlopen. Ze droegen de eindverantwoordelijkheid en kwamen pas in touw als er grote problemen waren. Bij zwaar weer of mist zat de Kapitein vaak dagenlang continu op de brug om in geval van een plotseling opdoemend gevaar, direct te kunnen beslissen wat te doen. Voor de HWTK gold dat in gelijke mate bij ernstige machineschade’s. Dan kenden deze beide mannen geen rust tot het gevaar geweken was of het nautische of technische probleem was opgelost.
Maar mede gezien de goede staat van onderhoud en het preventieve onderhoud dat aan schepen werd gepleegd, kwamen ernstige machine problemen steeds minder voor en door de steeds geavanceerdere navigatiemiddelen verzeilden we minder in zware stormen want we voeren er gewoon omheen. Kapitein en HWTK beschikten beide over ruime verblijven met een aparte slaaphut en soms ook een eigen rooksalon. Ze hadden een eigen messroom, werden door eigen bedienden verzorgd, en konden veelal middels een glazen scheidingswand de messroom Officieren in de gaten houden.
Wat deden beide ‘hoge heren’ dan met al die vrije tijd? Je kon daarbij twee varianten onderscheiden: de aangename variant was dat de hoge heren zich nauwelijks althans niet waarneembaar, met de dagelijkse gang van zaken bemoeiden. De Kapitein maakte dagelijks een uitgebreide kuier aan dek en sprak dan eenieder aan die hij tegenkwam terwijl de HWTK s’ochtends na de koffie afdaalde in de machinekamer getooid in een spierwit ketelpak en vooral op stoomschepen, met witte handschoentjes aan om toch vooral geen roet of vet in de handpalmen te krijgen. De meeste HWTK’s waren al wat ouder en dus zag je de HWTK meestal achterstevoren voorzichtig de trappen afdalen naar de manoeuvreerstand waar zich de chef van de wacht ophield, informeerde of er nog bijzonderheden waren, keek even in het grote wachtboek, knikte dan even minzaam naar ons en vertrok weer naar boven.
Daarna werd er bij de Kapitein geborreld voor het middageten en dit herhaalde zich bij het avondeten. Een soort ‘management by walking around’. Meestal hadden ze zeer tijdrovende hobby’s zoals postzegels verzamelen of het spotten van vogels maar ook meer aardse zaken als copieus dineren met goede wijnen en zo gleed de tijd als vanzelf voorbij.
Cartoon door oud Lloyd-WTK, wijlen Jan Paans
De onaangename variant was dat de heren zich geen raad wisten met al die vrije tijd en zich dus intensief gingen bemoeien met de dagelijkse gang van zaken. Dit leidde vaak tot spanningen wat z’n weerslag had op de gehele bemanning. Soms keerden de Officieren van de desbetreffende dienst zich tegen Kapitein of HWTK. Dat waren dus rotreizen waar voortdurend een soort koude oorlog werd gevoerd. Gelukkig kwamen die reizen niet zo vaak voor. Ik voer eens een lange reis (8 maanden tot een jaar) met zo’n ongelukkig mens, een HWTK die het al gauw aan de stok kreeg met zijn 2e WTK die de technische dienst aanstuurde en daarover dagelijks na de 4-8 wacht en na het ontbijt, bij de HWTK overleg pleegde over de gang van zaken en de voorgenomen reparaties. De 2e WTK was een klein kereltje terwijl de HWTK een boom van een vent was. Misschien dat dit lengteverschil er mede de oorzaak van was dat ze het vanaf vertrek Rotterdam in toenemende mate met elkaar aan de stok kregen.Ook was de 2e WTK een echte hagenaar die altijd in smetteloze uniformen rondliep terwijl de HWTK een beetje boertige man uit Vlaardingen was.
Vaak werden verschillen in temperament en humeur tussen opvarenden glad gestreken naarmate de reis vorderde. Het kon ook bijna niet anders want je was afhankelijk van elkaar en je zat nou eenmaal in hetzelfde schuitje waar je niet zomaar vanaf kon stappen. Maar hier begon een veenbrand te woeden die na een paar maanden zo nu een dan een uitslaande brand werd. Dat begon met pesterijen.
Omdat ik ook uit Den Haag kwam en we wat gemeenschappelijke interesses hadden kon ik het goed vinden met de 2e WTK. Op een ochtend bij het wisselen van de wacht, ik liep als 5e WTK de 8-12 wacht, nam de 2e me even apart. Ik moest, nadat hij me gebeld had, het sanitaire drukvat aftappen en volledig opvullen met druklucht tot 8 atmosfeer en na weer een belletje direct weer alle lucht afblazen en weer gedeeltelijk oppompen met water. Het gevolg daarvan was dat degene die op het toilet zat en doorspoelde dan dus niet spoelwater maar lucht toeliet tot de wc-pot en wel 8 atmosfeer druklucht. Nu was die HWTK een man van gewoonten. Als die met de 2e WTK s’ochtends in z’n rooksalon zat te praten dan moest hij na 2 koppen koffie naar het toilet en precies toen belde de 2e WTK vanuit de HWTK z’n rooksalon naar beneden. Dus fluks het vat afgetapt en druklucht erin en vooruit geen 8 maar 10 atmosfeer. Nog geen 2 minuten later werd er weer gebeld en dus razendsnel de normale bedrijfstoestand weer hersteld. De gevolgen waren een beetje buiten properties want toen de HWTK op de spoelknop drukte vlogen de drollen door de WC ruimte en kwam ‘ie dus onder z,n eigen stront te zitten.Een bulderend gevloek volgde waarna de HWTK direct onder de douche sprong , zich daarna in een ketelpak hees en naar beneden kwam rennen om ons de les te lezen. Maar wij speelden natuurlijk een en al onwetendheid waarna hij weer onverrichterzake grommend naar boven vertrok. Dat leverde mij een mooie fles whisky op van de 2e en heel veel ‘schadenfreude’. Maar deze HWTK had het goed ontwikkelde vermogen om iedereen tegen zich te krijgen. Alles maar dan ook alles wist hij beter. Als je iets stond te repareren viel al gauw de slagschaduw van de HWTK over je heen en altijd commentaar. Bij het manoeuvreren was hij altijd op de manoeuvreerstand aanwezig wat geen enkele HWTK ooit deed. Hij greep de telefoon als er van de bok werd gebeld. Hij kon beter manoeuvreren enzovoort, enzovoort. Met dat bellen hadden we hem natuurlijk al gauw te grazen want de hoorn werd ingesmeerd met grafietvet waarna hij de hele wacht met een zwart oor rondliep wat hij pas ontdekte toen ie zich boven ging wassen.
Cartoon door oud Lloyd-WTK, wijlen Jan Paans
Maar binnen 4 maanden had hij letterlijk de hele Technische-dienst en de Nautische-dienst tegen zich in het harnas gejaagd. Doordat de verhoudingen steeds verder verslechterden werden ook de pesterijen wat vileiner van karakter. Zo voeren we op een gegeven moment op de grote Amerikaanse meren en liepen we bijna continu dubbele wacht omdat je door meer dan 30 sluizen moest wat dagenlang manoeuvreren betekende. Onze HWTK was natuurlijk bijna permanent beneden tot woede van de 2e WTK. Dus vroeg de 2e aan mij om bij het ‘porren’ van de volgende wacht het CO2 alarm even te laten afgaan.
Op grote zeeschepen is altijd een enorm batterij CO2 flessen aanwezig die staan opgesteld op het schoorsteendek. Met deze voorraad CO2 kunnen ernstige machinekamer-branden worden geblust maar dan moet wel iedereen uit de machinekamer zijn want je stikt onmiddellijk. Bediening van dit systeem vindt plaats vanuit een afsluiterpaneel die in de gang van de WTK’s is aangebracht en die wordt afgedekt met paneeldeuren.Achter deze deuren zit een schakelaar die een sirene (een door merg en been gaande giller die direct boven de manoeuvreerstand was bevestigd) in werking stelt als een paneel deur wordt geopend. Omdat we al geruime tijd voor de ingang van een sluis lagen te wachten was er beneden weinig activiteit. De HWTK stond natuurlijk op de manoeuvreerstand en de 2e had zich even in de werkplaats teruggetrokken om het effect van het alarm op de HWTK nog een beetje te verhevigen. Nou ja, toen dat alarm afging kreeg die ouwe bijna een hartaanval en hij kon aanvankelijk geen kant op want hij zag niemand. Daar heb ik toen wel een ernstige waarschuwing voor gehad maar dat deerde me in de gegeven situatie in het geheel niet.
Na 5 maanden werd de HWTK steeds grauwer en geler en bleek hij een ernstige maagzweer te hebben. In Gibraltar werd hij vervroegd afgelost. Toen hij van boord ging wilde hij zijn ondergeschikten de hand drukken maar daar had niemand trek in dus stonden alle WTK’s beneden bij de manoeuvreerstand toen hij weg wilde gaan. Die confrontatie met z’n hele ploeg kon hij niet aan.
Ook het leven op zee ging niet altijd over rozen.
Jan van der Molen
Oud Lloyd-WTK te Harlingen.